Լարսը Հայաստանի համար ելք է ոչ միայն Ռուսաստան, այլ նաև մեծ աշխարհ: Այդ ճանապարհը հաճախ է փակվում ձյան ու սառույցի, փլուզումների, նաև մաքսային փլուզումների հետևանքով: Ինչ անել, ինչպես կապվել արտաքին աշխարհի հետ, սթրեսներ չտանել Լարսի ճանապարհներին և կարողանալ թե՛ մարդկանց, թե՛ բեռնափոխադրումների տեղաշարժը դարձնել սահուն: Ելքերից մեկը սեփական լաստանավեր ունենալն է: Լաստանավերի ձեռքբերման շուրջ Analitik.am-ը զրուցել է քաղաքական գիտությունների դոկտոր, «Մեկ Հայաստան» կուսակցության քաղխորհրդի անդամ Վահե Դավթյանի հետ:
Ի՞նչն է խանգարում Հայաստանին լաստանավեր ձեռք բերելու հարցում:
Խանգարում է պետական մտածողության բացակայությունը՝ ուղղված երկրի աշխարհատնտեսական առաջխաղացմանը: Ժամանակակից աշխարհում քաղաքական գործընթացներն առավելապես պայմանավորված են տնտեսական շահով, ու առանց դրա գիտակցման շատ դժվար է հաջողության հասնելու որևէ հարցում: Ակնհայտ է, որ առևտրային կապերի տարատեսակացումը, նոր լոգիստիկ ուղիների ապահովումն այդ տնտեսական շահի առանցքներից է:
Կարծում եմ, մեզ անհրաժեշտ է օր առաջ սկսել լրջորեն մտածել Հայաստանի տրանսպորտային-լոգիստիկ անվտանգության նոր ազգային ռազմավարության մշակման շուրջ, քանի որ այն փաստաթուղթը, որն առկա է այսօր, ըստ էության, իրենից անախրոնիզմ է ներկայացնում ու առավելապես կառուցված է 1990-ականների ու 2000-ականների կատեգորիալ ապարատի վրա:
Մի խոսքով, խնդրի լուծումը պետք է նախ սահմանել հայեցակարգային մակարդակում, այնուհետև նոր անցնել կիրառական դաշտ:
Ճիշտը 30 տարվա, թե՞ նոր լաստանավերի ձեռքբերումն է:
Տվյալ պարագայում չկա ճիշտ ու սխալ, կա անհրաժեշտ միջոցների առկայություն կամ բացակայություն: Իհարկե, լիովին նոր կամ գոնե վերջին տարիների արտադրության լաստանավի ձեռքբերումը կլիներ լավագույն տարբերակը, բայց միաժամանակ պետք չէ կարծել, որ 1980-ականներին արտադրված լաստանավերը պիտանի չեն շահագործման համար:
Առհասարակ, երկաթուղային լաստանավերի շահագործումը կարող է ընթացիկ գրագետ սպասարկման պարագայում հասնել մինչև 60-70 տարիների:
Ավելին, հաշվի առնելով Հայաստանի արտաքին առևտրային ակտիվության համեստ ծավալները՝ ցածր կլինեն նաև ամորտիզացիոն ծախսերը: Ուստի, առանցքային հարցը կայանում է նրանում, որպեսզի օբյեկտիվորեն գնահատվեն Ղրիմի կամուրջը շահագործման հանձնելուց հետո «պարապուրդի» հանձնված լաստանավերի տեխնիկական վիճակը:
Սակայն, ինչպես կարող ենք հասկանալ ՌԴ-ում ՀՀ դեսպանի հայտարարությունից, լաստանավերի ձեռքբերման շուրջ ընթացող բանակցություններում առաջընթացի բացակայությունը պայմանավորված է ոչ թե տեխնիկական, այլ բացառապես տնտեսական խնդիրերով:
Կարո՞ղ են լաստանավերն այլընտրանք լինել Լարսին:
Անշուշտ, հատկապես խոշոր արտահանողների ու ներկրողների համար: Վերջիններիս համար նպատակահարմար է աշխատել երկաթուղային տրանսպորտով, որը թույլ է տալիս խոշոր ծավալների բեռնափոխադրումներ իրականացնել՝ ի տարբերություն ավտոմոբիլայինի:
Խոսքը կարող է գնալ այնպիսի բեռնատեսակների մասին, ինչպիսիք են ցորենն ու հացահատիկը, նավթամթերքը, մետաղի ջարդոնը և այլ: Ու քանի որ Հայաստանի երկաթուղային տրանսպորտը՝ միջազգային բեռնափոխադրումների համար օգտագործելու միակ տարբերակը վրացական նավահանգիստներն են, ապա լաստանավերն այս առումով դառնում են անփոխարինելի:
Որքա՞ն կարժենա լաստանավերի ձեռքբերումը Հայաստանի բյուջեին:
Ներկայումս Կերչի նեղուցում պարապուրդի հանձնված 1980-ականների արտադրության երկաթուղային լաստանավի արժեքը կազմում է մոտ 3 մլն ԱՄՆ դոլար: Վերջիններիս տարողունակությունը կազմում է մոտ 40 բեռնատար վագոն: Որքանով մենք կարող ենք հասկանալ կառավարության անդամների հայտարարություններից, բանակցում ենք երկու լաստանավ գնելու հարցի շուրջ: Նույն տարողունակությամբ նոր լաստանավի արժեքը տատանվում է 10-12 մլն դոլարի սահմաններում:
Միաժամանակ, անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև Վրաստանի նավահանգստային ենթակառուցվածքներից օգտվելու վճարները, որոնք, սակայն, ներառվում են բեռնափոխադրման վերջնական սակագնի մեջ: Մյուս կողմից, կարելի է դիմել պետություն-մասնավոր գործակցության մոդելին, որի շրջանակներում կառավարությունը կաջակցի հայաստանյան էքսպեդիտորական որևէ կազմակերպությանը լաստանավերի ձեռքբերման գործում՝ ապագայում սահմանելով այդ ընկերության համար որոշակի ժամանակավոր արտոնություններ:
Լաստանավերի ձեռքբերման դեպքում բեռների քանի՞ տոկոսն է հնարավոր Սև ծովով տեղափոխել:
Նախնական հաշվարկներով, լաստանավային փոխադրումների գործարկման պարագայում Վերին Լարսի ծանրաբեռնվածությունը կարող է նվազել մոտ 25-30 տոկոսով: Սակայն դա միայն այն դեպքում, եթե կիրառվի մրցունակ սակագնային քաղաքականություն ոչ միայն լաստանավային երթուղին սպասարկող ընկերության, այլ նաև Հայաստանի երկաթուղային օպերատորի՝ Հարավկովկասյան երկաթուղու կողմից:
Լաստանավերը կարող են արդյունավետ գործել բացառապես երկաթուղային ողջամիտ սակագների առկայության դեպքում: Ուստի խնդրին պետք է տալ համալիր լուծում՝ հաշվի առնելով լաստանավային ուղղության կառավարչի, Հայաստանի ու, բնականաբար, Վրաստանի երկաթուղային օպերատորների կոմերցիոն շահերը, որոնք, իրենց հերթին, պետք է սինխրոնիզացվեն Հայաստանի ազգային շահի հետ: Վերջինս սահմանելու ու ճիշտ փաթեթավորելու համար, սակայն, կառավարությունը չունի ոչ կադրային ռեսուրս, ոչ անհրաժեշտ ինստիտուտներ՝ ի դեմս տրանսպորտի նախարարության, որի լուծարումը փաստացիորեն վկայում է Հայաստանում տրանսպորտային-լոգիստիկ անվտանգության խնդիրներին երկրորդական դեր հատկացնելու մասին:
Այժմ Հայաստանն օգտվո՞ւմ է լաստանավային բեռնափոխադրումներից:
Օգտվում է, բայց ոչ կանոնավոր կերպով, այսինքն՝ ըստ պահանջարկի առկայության: Այսպես, 2018 թ. Կովկաս-Փոթի-Կովկաս չվերթը կրճատվեց, իսկ լաստանավի կանոնավոր աշխատանքը փոխարինվեց փաստացի առկա խոշոր խմբաքանակների (առնվազն 30 վագոն) փոխադրման կամ էլ հաճախորդների միանվագ պատվերների ձևաչափով: Պատճառը լաստանավի վարձակալության վճարի թանկացումն էր, ինչպես նաև բեռնափոխադրումների ծավալի էական կրճատումը:
Բացի Ռուսաստանից, լաստանավերի միջոցով Հայաստանը ո՞ր երկրներից կարող է բեռներ վերցնել և տեղափոխել:
Առանցքային լոգիստիկ երթուղին տվյալ լաստանավերի համար դիտարկվում է Կովկաս-Փոթին: Միաժամանակ սևծովյան ավազանի այլ դերակատարների հետ երթուղիների մշակման դեպքում կարող են գործարկվել Կոնստանցա-Փոթի, Բուրգաս-Փոթի, Իլիչևսկ-Փոթի ուղղությունները: Սակայն դրա համար նախևառաջ անհրաժեշտ է խորքային մարկետինգային ուսումնասիրություն անցկացնել:
Արդյո՞ք Վրաստանը խնդիրներ չի ստեղծի հայկական լաստանավերի համար:
Հայաստանին պատկանող լաստանավերի առկայությունը Սև ծովում կարգավորվելու է միջազգային ծովային իրավունքով: Մյուս կողմից, լաստանավային երթուղու առկայությունը բխում է նաև Վրաստանի շահերից՝ հաշվի առնելով նավահանգիստներից օգտվելու վճարներն, ինչպես նաև վրացական երկաթուղիներում բեռների հավելյալ ծավալների ներգրավումը: Ինչ վերաբերում է ընթացիկ խնդիրներին, ապա դրանց լուծման համար առկա է դիվանագիտական կորպուս, նախարարություն, միջկառավարական հանձնաժողով և այլ ինստիտուտներ:
Գոհար Ստեփանյան
